l 25 giugno del corrente anno 1898, si è inaugurata la Strada ferrata a trazione elettrica Lecce-S. Cataldo, la prima che sia stata costruita nelle provincie a mezzogiorno di Roma non solo, ma anche, poiché misura chilometri 12,700, la più lunga di quante finora ne furono costruite in Italia. 
     Lecce, che dista circa 12 chilometri dall'Adriatico e 23 dal Ionio, ha sempre desiderato di essere rapidamente ed efficacemente posta in comunicazione col mare più vicino, e propriamente con quella spiaggia di S. Cataldo ove, un tempo, sorgeva il suo antico porto. 
     Questo, di cui Pausania ha lasciato la descrizione, e pel quale l’imperatore Adriano fece costruire un magnifico molo di cui sono ancora visibili i vestigi, fu porto imperiale nell’epoca romana (cangiò il suo antico nome in quello odierno, dopo che, secondo la pia leggenda, vi approdò nel IV secolo d. C. il vescovo S. Cataldo che passò parecchi anni di vita eremitica in una piccola spelonca vicina); fu poi i1 porto della Contea di Lecce e da ultimo appartenne all'Università della Città. 
     Ma, col tempo, cominciò a deperire. Nel 1507, l’Università chiedeva al governo che il porto, del quale esponeva la importanza, anche non commerciale, con acconcie parole, fosse riparato e ristaurato, come fu fatto. E si hanno notizie di altri lavori e restauri che, dopo, vi furono fatti a spese dell’erario dello Stato. 

     Dopo il 1865, si pensò, e di una volta, così a migliorare le condizioni dell’antico porto, ridotto a non essere altro che un semplice approdo e per piccolissimi legni, come a congiungerlo a Lecce mediante una strada ferrata. 
     Di questa l’ingegnere Carlo Macor avea già compilato, e presentato al Sindaco nel 1881, un primo progetto, quando cominciò a discutersi, e largamente, se convenisse pensar prima ai lavori del porto o a quelli della strada o, come credevano altri, si dovesse, invece, cominciare dal bonificare i terreni dell’agro Leccese e, specialmente, quelli lungo la spiaggia di S. Cataldo designati, in documenti ufficiali, luoghi di malaria gravissima. E mentre la ditta Mollo di Napoli (1882) presentava, per mezzo dell’ingegnere Francesco Bernardini, una proposta per la costruzione della strada al Ministero dei lavori, il Consiglio Sanitario Provinciale dava il suo parere intorno alle regioni affette da malaria lungo i versanti dei due mari. 
     Il 25 marzo 1882, in una numerosa riunione di proprietari, di commercianti e di banchieri leccesi, si nominava una commissione coll’incarico di provvedere alla costituzione di una società anonima per azioni, col capitale di 400000 lire, per la costruzione della strada ferrata Lecce-S. Cataldo. E poiché fu fatto credere che la strada doveva, per legge, essere costruita dallo Stato col solo concorso del Comune in ⁴/₁₀ della spesa, così il Comune si affrettò a farne domanda al Governo, presentando petizioni e documenti. 
     Dopo una prima risposta negativa, o quasi, e le insistenze del comitato promotore e la presentazione di nuovi e numerosi documenti, il Governo si dichiarò disposto a concedere al Comune, e per 35 anni, un sussidio di lire 1000 a chilometro, richiedendo la presentazione del progetto tecnico particolareggiato. 
     Questo venne compilato dagli ingegneri Macor e D’Elia e fu trasmesso al Ministero nel 1884, ma sopravvennero parecchi incidenti e nuovi ostacoli. 
     Quasi contemporaneamente, venivano presentate al Comune domande per la concessione della costruzione e dell’esercizio di una strada ferrata economica Lecce-S. Cataldo, e altre domande vi furono nel 1887, ma a nulla approdarono. Nel 1891, molti cittadini leccesi si rivolgevano, chiedendo che il problema fosse risoluto, alla loro rappresentanza municipale, alla quale, nel tempo stesso, erano presentate nuove domande della concessione anzidetta. 
     Fu allora che l’amministrazione comunale credette opportuno di compilare un capitolato che potesse servir di base alla concessione della strada. 
     Non mancarono domande di concessione a condizioni un po’ diverse da quelle deliberate dal Comune, ma, finalmente, nel 1896, il Consiglio Comunale deliberò la concessione all’ingegnere Pasquale Ruggieri della costruzione e dell’esercizio di una tramvia a vapore Lecce-S. Cataldo, secondo la proposta che ne avea fatto la Giunta, relatore il Sindaco avv. Pellegrino, nella sua proposta di Bilancio del 1896. 
     Stipulato il relativo compromesso, l’ingegnere Ruggieri concepì l’idea di sostituire la trazione elettrica a quella a vapore, e, associatosi al signor A. Koppel di Berlino, ne fece formale proposta al Comune che l’accolse volenteroso. Così fu stipulato l’atto del 24 agosto 1897 col quale i signori Ruggieri e Koppel si assunsero la costruzione e l’esercizio della tramvia elettrica Lecce-S. Cataldo per la durata di 60 anni. 
     Il sogno di tanti anni diventa oggi una realtà. E se Lecce si avvicina al mare e ne spera, non a torto, varii e non lievi vantaggi ; se la tramvia elettrica che congiungerà, quanto prima, l’Atene delle Puglie a quello che fu e tornerà ad essere il suo porto, potrà essere feconda di grandi beneficii (e primo fra tutti il completo bonificamento delle plaghe paludose del suo territorio) per una città che non fu e non vuole essere seconda ad altre in ogni progresso materiale e morale; se difficoltà non lievi furono vinte e la utopia di ieri è diventata la realtà dell’oggi, il merito ne è dovuto da una parte all’Amministrazione Municipale con a capo il Sindaco Giuseppe Pellegrino e dall’altra all’impresa Ruggieri-Koppel (Lecce-Berlino). 
     L’ardita iniziativa di questa congiunge Lecce al mare con la più lunga strada a trazione elettrica che sinora si sia costruita in Italia, e lo fa superando ostacoli e difficoltà non lievi, e (bisogna notarlo) con un contratto che, lodato da persone competenti, non espone il Comune né ad alee imprevedute né ad oneri che, pur non essendo alti, non siano giustificati dai vantaggi che l’opera produrrà alla città di Lecce. 
 
 

     La costruzione della tramvia elettrica, cominciata nei primi di novembre 1897, è fatta in base al tracciato del progetto Macor-D'Elia, approvato dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici il 10 aprile 1884. 
     La piattaforma della tramvia corre lungo il lato destro della strada comunale Lecce-S. Cataldo e lascia una parte residuale di strada ordinaria carrozzabile non mai minore di m. 5. 
     La lunghezza della linea è di m. 12,700 circa. 
     Al progetto Macor-D'Elia furono apportate però parecchie varianti, richieste dalle progredite invenzioni scientifiche, dalle nuove condizioni edilizie della città e da ragioni di ordine economico. Infatti: 
          1.°; Alla trazione a vapore si è sostituita quella elettrica come più conveniente allo scopo della tramvia, massime rispetto alle esigenze attuali del pubblico che, nella stagione balneare, preferirà un servizio più rapido, più elegante e più pulito di treni con partenze e ritorni frequenti e numerosi. Ove fosse richiesto, vi sarebbe un servizio di merci da esercitarsi agevolmente con la stessa trazione elettrica. 
          2.°; Si è strettamente conservato 1'andamento planimetrico de1 tracciato Macor-D'Elia, di cui solamente si son dovuti variare gli estremi, alla stazione di Lecce e alla stazione di S. Cataldo, per ragioni di edilizia e per non urtare contro alcune disposizioni contenute nelle leggi demaniali dello Stato. 
          3.°; Si è alquanto variato il profilo longitudinale, perchè, dato il sistema di trazione e l’andamento della strada regolare e pianeggiante, non si è creduto necessario di eseguire un movimento di materie molto rilevante e con una spesa enorme, nè utile né giustificata. E perciò, pur seguendo il profilo Macor-D'Elia, l'Impresa si è limitata a rettificare e regolarizzare le 1ivellette modificando solo quelle con pendenza superiore al 20 %o e raccordando fra loro le altre nei tratti irregolari in modo da ottenere una piattaforma senza bruschi cambiamenti, nè contropendenze e con profilo altimetrico dolce, economico per l'esercizio e a pendenze lievi. 
     Da queste varianti si può rilevare che solo dall'ett. 49 + 47 e all’ett. 51 + 15 vi è una pendenza del 2 %. 
          4.°; Col progetto Macor-D'Elia si assegnava alla piattaforma una sezione normale avente tra i cigli m. 4 di larghezza sia in trincea che in rilevato. Considerata la larghezza delle vetture (m. 1,87 fra i bordi più sporgenti) e il peso dei veicoli da adottarsi (tonnellate 7), e per evitare espropriazioni, non potendo né volendo restringere la strada carrozzabile oltre i 5 m., si è ridotta la larghezza della piattaforma a m. 3. Nei rilevati per le scarpe si è tenuto un rapporto di 1:1,50 e si sono adottati muri di sostegno. Nelle trincee, essendo queste tutte in roccia compatta, si è tenuta per i fronti una inclinazione di 1/10. 
     In un solo punto tali trincee raggiungono la profondità di m. 2. 
     Nei tratti in trincea un solido muro in conci regolari e malta sta a garenzia della strada ordinaria e separa questa dalla sede della tramvia. Lungo i lati di questa sono praticati due canali di scolo per le acque piovane. 
     La linea, m. 12,612,02, è la più lunga di quante ne furono costruite finora in Italia. 
     Nel tratto in campagna, dall’ett. 5 circa sino alla fine, presenta un andamento favorevolissimo : rettilineo, con lievi pendenze, senza attraversamenti di fabbricati e di altre strade rotabili. 
     Vi sono 25 passaggi a livello di privati. 
     Il tronco comincia nell’interno della città, nella piazza principale detta di S. Oronzo. Da questo punto fino all’estremità del Borgo Fulgenzio (ett. 5 circa), il tronco è anche in condizioni favorevolissime: strade larghe, profilo pianeggiante, con curve relativamente ampie e senza passaggi difficili. 
     Il binario principale (coma dalla variante alla planimetria si rileva) in prossimità del giardino Garibaldi si biforca: il ramo a destra è di servizio e conduce alla centrale, quello a sinistra fa parte del binario di corsa e conduce a Piazza S. Oronzo. 
     Lungo la linea vi sono i seguenti raddoppi di binario con scambi: 
     a)      In Piazza S. Oronzo ; 
     b)      in Piazza dell’Erbe ; 
     c)      a S. Cataldo, per il movimento dei treni andata e ritorno ; 
     d)      di più vi sono lungo la linea, ai km. 0,30 – 4,300 – 8,300, raddoppi con due scambi per l’incrocio dei treni che si muovono nelle due direzioni. 
     Fabbricati - A S. Cataldo vi è un piccolo fabbricato di 3 vani per uso di stazione. 
     Lungo la linea, ai tre incroci di cui alla lettera d, vi sono tre garette in muratura per i sorveglianti e pel telefono. 
     L’armamento si divide in due tratti distinti : interno ed esterno. 
     La parte interna comprende i tronchi che da Piazza S. Oronzo e dalla Centrale conducono all’ett. 2,50. Per questi tronchi si adottarono rotaie Phönix in acciaio del peso di kg. 42 per m. l., incassate e a piano della strada, come nelle tramvie elettriche interne di Torino, Milano, Roma, ecc., e posate sopra uno strato ben battuto di pietrisco. 
     La parte esterna comprende tutto il percorso in campagna dall’ett. 2,50 alla stazione di S. Cataldo ed è armata con rotaie Vignole in acciaio del peso di kg. 24 per m. l. sopra traversine di quercia. 
     Ecco i particolari dell’armamento: 
     Lunghezza d’ogni campata m. 9. 
     Composizione: 2 rotaie Vignole di kg. 24. 
               "            4 ganasce ognuna kg. 7,10. 
               "            4 piastre di appoggio a tre buchi ognuna 
                                 kg. 1,80. 
               "            4 piastre intermedie a 2 buchi ognuna kg. 1,50. 
               "            4 chiavarde per le ganasce ognuna kg. 0,38. 
               "          40 chiodi ognuno kg. 0,22. 
               "            4 viti per le piastre esterne kg. 0,35. 
               "          10 traversine di quercia rovere di 1,70 x 0,20 x 0,12. 
     Gli scambi lungo i tratti interni ed esterni sono automatici Tipo Vignole, con apparecchio speciale che permette di comandare a volontà la posizione degli aghi. 
     Le traversine pesano sopra uno strato alto m. 0,15 di pietrisco di calcare duro, omogeneo. Un secondo strato ricopre il binario secondo il tipo normale delle nostre ferrovie. 
     Nei 25 passaggi a livello in campagna si sono adottate controrotaie lunghe 5 metri. 
     Anche nell’ultima curva a S. Cataldo che attraversa la strada che conduce dalla comunale al mare, ed anche dal faro, dall’Albergo, dall’Ospizio Marino, ecc., al mare, si sono adottate rotaie con controrotaie. 
     Telefono. Lungo tutta la linea è impiantato un telefono con tutti gli apparecchi ed accessori necessari. Le stazioni telefoniche sono comunicanti tutte tra loro, e sono così distinte : 
     1.°; alla Centrale ; 
     2.°; Piazza S. Oronzo ; 
     3.°; alla 1.^a cantoniera ; 
     4.°; alla 2.^a cantoniera ; 
     5.°; alla 3.^a cantoniera ; 
     6.°; alla stazione di S. Cataldo. 
 

     La Centrale elettrica dispone di m.² 18,615, dei quali 1715 coperti. 
     Il fabbricato principale occupa un’area di m.² 1545. Nella parte anteriore del fabbricato principale v’è la rimessa capace di N. 12 vetture, ed ha 4 ingressi con rotaie. Nella parte centrale e nella posteriore vi sono le macchine, le caldaie, i magazzini, ecc. 
     I locali d’ufficio occupano una superficie di m. q. 170. Quivi è la direzione tecnica, l’amministrativa, la cassa, ecc. 
     Tutta l’area della Centrale è cinta da un solido muro di conci e malta alto m. 2. 
     Il materiale riassunto per sommi capi, è così costituito : 
        a)      2 caldaie ; 
        b)      2 motori a vapore ad alta e bassa pressione ; 
        c)      4 dinamo generatrici ; 
        d)      un trasformatore ; 
        e)      il quadro di distribuzione ; 
        f)      una batteria di 180 accumulatori ; 
        g)      un magazzino per l’esercizio ; 
        h)      l’officina per la riparazione di meccanismi ; 
        i)      la stufa per i verniciatori. 
     Le due caldaie, indipendenti, sono sistema Cornovaglia e a due fornelli ciascuna. Eccone i dati caratteristici : 
     Lunghezza d’ogni caldaia m. 10. 
     Diametro esterno m. 2,20. 
     Diametro d’ogni focolaio m. 0,80. 
     Superficie di riscaldamento m.² 90. 
     Pressione di lavoro, Atmosfera 8 ½. 
     Produzione normale di vapore per caldaia e per ora, kg. 1500. 
     Produzione massima id. id. kg. 2000. 
     Il peso totale delle due caldaie, comprese le armature, è di kg. 50,000. 
     I motori a vapore sono due macchine simili, sistema Tandem a due cilindri. Il cilindro per l’alta pressione ha le seguenti dimensioni : diametro m/m 275 – corsa m/m 500. Quello per la bassa pressione ha : diametro m/m 500 – corsa m/m 500. 
     I motori hanno una forza normale di 100 cavalli effettivi – ed una massima di 150. 
     Il numero normale dei giri, garentito, è di 135 al minuto primo. 
     All’alimentazione delle caldaie si provvede con una cisterna capace di m.³ 2000 e con l’acqua sorgiva di due grandi pozzi. 
     A 10 metri di distanza dal muro esterno delle caldaie si è costruito un camino alto m. 40 dal piano di terra, a sezione interna ottagona costante, il cui circolo inscritto ha una diametro di m. 1,45. 
     Dei detti generatori si son formati due gruppi, ognuno cioè di una caldaia e d’un motore, i quali agiscono separatamente.

     Ogni macchina a vapore comanda direttamente con due cinghie due Dinamo tipo Walker, ognuna di una capacità normale di 50, massima di 65 cavalli. 
 
     La potenzialità della corrente per ogni dinamo è di 300 wolts e per due dinamo in serie di 600 wolts. 
     Il numero di giri al minuto primo è di 660. La corrente di un gruppo è sufficiente per l’esercizio di tutta la tramvia. 
     Essa mette in moto contemporaneamente 4 treni ognuno di 2 vetture, e del peso per ogni treno completo di tonnellate 11. 
     La corrente prodotta da ogni gruppo è condotta per fili sotterranei al quadro di distribuzione. 
     Il quale è in marmo e contiene tutti gli apparecchi necessari alle commutazioni, comandi e distribuzione per regolare le correnti. 
     Oltre i due gruppi di generatrici (dei quali uno è in funzione e l’altro in riserva) vi è ancora: 
     Una batteria di accumulatori sistema Tudor di 180 elementi, della capacità massima di 180 Ampères. 
     Tra le batterie e i gruppi di generatrici in serie vi è un trasformatore destinato a ridurre il potenziale da 600 wolts a quello compreso fra 300 e 480 wolts. 
     La batteria di 180 elementi serve da cuscinetto elastico durante il lavoro. Si carica cioè della corrente disponibile quando lungo la linea il carico è minimo oppure diminuisce d’un tratto; e si scarica alimentando la linea di lavoro della tramvia quando il carico aumenta.

     Dei tre sistemi : trasmissione dell’energia con linea aerea – idem con linea sotterranea – trazione con accumulatori, si è scelto il primo sistema come il più conveniente, più sicuro, più provato dall’esperienza. 
     Nei tratti interni il filo del trolley è sostenuto da fili traversali di acciaio, muniti di isolatori e affidati a pali di acciaio o a rosette infisse sui muri delle case. 
     Lungo il tratto dal borgo Fulgenzio al mare vi è un sistema di pali in acciaio con mensole per sostegno del filo. 
     I pali sono collocati lungo il lato destro della tramvia contro il muro che separa la campagna dalla sede di essa. 
     Sono impiantati ad intervalli di m. 40 ed affondati con calcestruzzo nel terreno ad una profondità media di m. 1,80. 
     L’altezza del filo del trolley è a m. 5 dal piano delle rotaie. 
     Per facilitare il passaggio del trolley nelle curve e negli scambi si è adottato il sistema Dickenson per cui le mensole si sono potute costruire più corte non essendo necessario che la linea di lavoro corresse sull’asse del binario. 
     I pali in acciaio infatti distano dall’asse del binario m. 1,60 in media, mentre la larghezza dei veicoli è di m. 1,87, di cui la metà è 0,935. Vi è quindi, tra la sporgenza delle vetture e i pali, una zona libera larga m. 0,665. 
     Il filo del trolley è di rame duro del diametro di m/m 8. 
     Ad evitare forti perdite per la grande lunghezza della linea (essendo la Centrale all’estremo) il filo di lavoro è alimentato in quattro punti : 
       1.°; alla Centrale 
       2.°; al   3.°; km. a mezzo d’un feder di m/m 7 di diametro 
       3.°; al   7.°;   "                   "                m/m 8,3        " 
       4.°; al 10.°;   "                   "                m/m 8,75      " 
     Con tale distribuzione la perdita massima si riduce al 20 %. 
     La linea è fornita d’un sistema di parafulmini collocati a distanze uguali. 
     Il ritorno della corrente si effettua col binario collegato in ogni giunta da un filo di rame del diametro di 8 m/m. Oltre tali collegamenti, per maggior sicurezza, se ne adottarono trasversali ad ogni 81 m., cioè ogni 9 campate.

     Le carrozze motrici sono degli ultimi modelli, simili a quelle adottate a Torino e Milano, ma più lunghe. Esse contengono infatti 22 posti a sedere e 20 in piedi sulle due piattaforme. 
     Dei 22 posti a sedere, 8 sono occupati dalla 1.^a classe, la quale è separata dalla 2.^a per mezzo d’una divisione a vetri e legno ed è provveduta di cuscini foderati di pelle. 
     Le vetture sono dipinte in giallo e rosso, sono elegantissime e vengono illuminate con lampade ad incandescenza. 
     I truck Walker (meccanismi delle vetture motrici) sono solidi e muniti d’un sistema di 12 molle. I motori dei due assi hanno ognuno una forza di 25 cavalli. 
     Ogni vettura motrice è fornita delle resistenze, delle valvole fusibili, di due interruttori, di un parafulmine e di tutti gli altri accessori necessarii. Il trolley è, come abbiamo detto, sistema Dickenson. 
     Tenuto conto della forza disponibile alla Centrale, della forza dei motori Welker ed anche del peso dei veicoli, è constatato che un treno di due vetture, di cui una rimorchiata, può raggiungere sull’orizzonte una velcoità massima di 30 km. all’ora. 
     Le vetture rimorchiate sono in armonia di quelle motrici e contengono 14 posti a sedere e 20 in piedi, tutti di 2.^a classe. 
     Il servizio sarà fatto con 4 treni che percorreranno la linea in 30 minuti. In modo che ogni 45 minuti si avrà una partenza e un ritorno tra Lecce e il mare.

     Lecce 25, (ore 24) - Alle ore 10 di stamane sulla piazza delle Erbe, invasa dal popolo di molta parte della provincia, si è compiuta la funzione inaugurale della ferrovia elettrica Lecce-S. Cataldo. 
     Il vescovo, mons. Gigante, pontificalmente fiancheggiato dai canonici, ha impartito la benedizione alla nuova linea, pronunziando un discorso di occasione. Erano presenti il prefetto Bacco, le autorità, il sindaco Pellegrino, molti sindaci della provincia, ecc. 
     Una funzione commovente. 
     Alle ore 11 mossero le prime carrozze elettriche, mentre scoppiavano applausi altissimi dalla folla. Il momento è stato di grande commozione. 
     L’arrivo delle vetture a San Cataldo fu salutato da una salve d’artiglieria della r. nave Scilla, colà ancorata. Le musiche suonavano l’inno reale e l’inno tedesco in onore della ditta Koppel. All’arrivo del prefetto e del sindaco, il popolo applaudì calorosamente. 
     La giornata passata in riva al mare fu festosissima e allegra; le autorità furono ricevute a bordo dello Scilla,  accolte cordialmente dal comandante Cattolica e da tutti gli ufficiali, i quali offrirono copiosi rinfreschi. 
     Alle 13 l’impresa Ruggieri-Koppel, in un vasto salone sul mare, offrì un sontuoso pranzo alle autorità e agli invitati. 
     Brindò dapprima il prefetto, comm. Bacco, esprimendo, a nome del Governo, la soddisfazione nel vedere l’antico sogno della cittadinanza avverato ed elogiando l’amministrazione Pellegrino che in breve tempo seppe, non solo abbellire la città e darle cose utili, ma anche non facendo mancare pane e lavoro agli operai in momenti difficili per tutta Italia. Brindò quindi all’ottima e diligente impresa Ruggieri-Koppel. 
     Rispose poscia il comm. Pellegrino ringraziando il prefetto e aggiungendo che Lecce ha bensì la tramvia per volontà degli amministratori, ma l’ha anche per la bontà delle solerti autorità che giovarono molto all’attuazione dell’opera. Brindò poi alla marina, di cui eran presenti egregi rappresentanti, all’impresa e agli infaticabili signori Ruggieri. 
     Brindarono, infine, il cav. Mongelli, direttore  della sede del Banco di Napoli, l’avvocato De Pandis, l’assessore Franco, il comandante dello Scilla e infine l’on. Ruggieri Giuseppe, molto commosso. 
     L’ing. Pasquale Ruggieri, fra i più caldi applausi lesse il seguente affettuoso saluto giunto da Berlino: 

RUGGIERI - Lecce. 
“Non occorre rammentarvi che se i miei doveri professionali mi impediscono trovarmi oggi costà, pure presente con lo spirito seguo grandiose vostre feste. Il mio interessamento per la Impresa sempre più accrebbe per l’alta intelligenza di tutti coloro che vi contribuirono, e delle superiori Autorità che sempre più imparai a conoscere e ad apprezzare maggiormente. Prego esprimere a tutti collaboratori dal capo sino al semplice operaio e a tutte le autorità locali mia riconoscenza pel valido aiuto ed interessamento prestato nei lavori senza di che non sarebbe possibile portare a termine tale opera in così breve tempo. Questa opera che è simbolo di pace e che oggi festevolmente si inaugura non solo lega le persone straniere che presero parte all’impianto ma rannoda sempreppiù anche le due amate nostre nazioni Germania e Italia - Possa tale legame non sciogliersi mai! 
Un evviva alla bella ridente Italia ed alla mia cara patria.” 
       FEDERICO  WAGNER